簡単に答えると：FlowCore400™は、台湾のMK8.5 GTIと米国の2020 Golf Rで独立したダイノテストを実施しました。どちらの計測結果も同じ方向を示しています。トルクの立ち上がりが早くなり、ホイール馬力が測定可能なレベルで向上しました。GTIでは+14.8 WHP、Golf Rでは+11.74 WHPです。共通のダイノも、共通のチューナーも、調整されたテスト条件もありません。
ダウンパイプのマーケティングでは、1台の車両による1枚のダイノチャートを根拠にすることが多いものです。私たちは、2大陸にまたがるまったく異なる2台の車両で、独立して実施したテストでも通用する結果を求めました。より見栄えのする見出しを作るためではなく、特定の1台の仕様だけでなく、製品が実際に機能することを証明するのは、まさにそれだからです。
2つの計測結果
| テスト | 車両 | トルク向上幅 | WHP向上幅 |
|---|---|---|---|
| 台湾ダイノ | MK8.5 GTI | +16.6 Nm / +12.2 ft-lb | +14.8 WHP |
| 米国ダイノ | 2020 Golf R | +34.4 ft-lb | +11.74 WHP |
異なる車、異なるチューニング状態の異なるエンジン、異なるダイノ、異なる国、そして異なるオペレーター。それでも、両方の計測結果は同じ方向を示しています。単独の数値そのものよりも、この一貫性こそが実際のポイントです。
実際に効果が現れるところ
ピークWHPは1つの数値にすぎません。しかし、日常的に走るGTIやRでは、より重要なのは実際に多用する回転域、つまり1,500–4,000 rpmのカーブです。純正ダウンパイプとOPFは、その回転域でレスポンスよりも排出ガス規制への適合を優先しているため、日常走行では多くのオーナーがトルクの立ち上がりの遅れや、鈍いスロットルレスポンスを感じます。
共通条件なし、方向性は一致
純正ソフトウェア、Stage 1ソフトウェア、JB4系セットアップでテストを実施し、すべてのテスト構成でチェックエンジンランプは確認されませんでした。テストした構成ではコーディングも不要でした - 特定のチューニングに依存せず正しく機能する、ハードウェア優先のソリューションとして開発されています。
よりアグレッシブな200セルのレース仕様ではなく、なぜ400セル触媒を採用したのか知りたいですか？ 設計上の理由はこちら。
FAQ
この2つのダイノ測定は相互に調整して実施されたのですか？
いいえ - 異なる国で、異なるオペレーターが、異なるダイノで、それぞれ独立して実施されました。
他のMK8/MK8.5 GTIおよびRにも同じ結果が得られますか？
結果は車両の状態、燃料、ソフトウェアによって異なりますが、どちらの独立したテストでも、向上の方向性は一致していました。
チェックエンジンランプは点灯しますか？
テスト中にチェックエンジンランプは確認されませんでしたが、結果は車両の状態、ソフトウェア、燃料品質、地域ごとの設定によって異なる場合があります。
